出行總是始于步行，也終于步行。在步行過程中，行人可能會離開人行道，跨越機(jī)動車行駛的道路，從而產(chǎn)生行人與機(jī)動車的沖突，這就會給行人帶來安全風(fēng)險。如何降低這種風(fēng)險呢？來聽公安部道路交通安全研究中心特約專家、美國馬里蘭州蒙哥馬利郡交通局資深規(guī)劃設(shè)計專家梁康之講講美國的做法。
美國國家交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，簡稱NHTSA）數(shù)據(jù)顯示，2015年美國共發(fā)生5295起行人死亡事故，造成5376人死亡。其中，72%的事故發(fā)生路段，18%發(fā)生在交叉口。
可見，即使是在交通管理做得比較好的美國，保障行人交通安全也是任重而道遠(yuǎn)。為了降低人車沖突，美國從優(yōu)先通行權(quán)、安全過街設(shè)施和交通控制等方面做出了積極嘗試。
在美國，行人優(yōu)先權(quán)是在統(tǒng)一的車輛法框架下由各州制定。以《馬里蘭州車輛法（2016年版）》為例，它詳細(xì)規(guī)定了行人的優(yōu)先權(quán)和機(jī)動車駕駛?cè)藨?yīng)盡的義務(wù)。主要內(nèi)容有：
? 機(jī)動車駕駛?cè)耍?/strong>
不管法律對行人有何規(guī)定，駕駛?cè)硕紤?yīng)小心駕駛，避免與任何行人發(fā)生碰撞。
在必要時，駕駛?cè)诵柰ㄟ^鳴笛向行人發(fā)出危險警告。
駕駛?cè)藨?yīng)注意觀察兒童、殘疾人及其他行人的行為，并有義務(wù)采取預(yù)防措施。
機(jī)動車在接近有行人通行的人行橫道時，不論行人在人行橫道上什么位置，都應(yīng)停車讓已在人行橫道上的行人通過。
不管是否有人行橫道，若前車已停車讓行人通行，任何其它車輛均不得繞過停止車輛繼續(xù)行駛。
? 行人跨越道路：
行人應(yīng)盡可能在人行橫道上跨越道路。
在有信號燈控制、但無專門行人信號燈的交叉口，行人按現(xiàn)有信號燈顏色通行。（注：此時黃燈表示警示，提醒尚未開始跨越的行人已無足夠時間完成跨越。）
在設(shè)有行人信號燈的地點，行人應(yīng)遵守“走”、“停止”和“等待”的信號指示。
跨越無控制的人行橫道時，行人不得突然離開安全區(qū)域進(jìn)入行車道。
在沒有人行橫道的路段或交叉口跨越道路，行人應(yīng)讓正在接近的車輛先行。
這段法規(guī)首先要求機(jī)動車駕駛?cè)藨?yīng)觀察行人并采取必要的避讓和停車措施，即使行人未遵守交通規(guī)則，也要尊重已在人行橫道上的行人。但如何判定車輛應(yīng)停車避讓是相對困難的，一般的解釋是：當(dāng)行人一只腳離開路緣踏上人行橫道瀝青路面時，來車就應(yīng)停下避讓。（不過根據(jù)現(xiàn)場觀察，當(dāng)行人在路邊等待時就會有部分駕駛?cè)送＼囎屝?，但也有很少車輛不停車，或繞過停止車輛繼續(xù)行駛。）
其次，法規(guī)明確指出人行橫道是跨越道路的正確地點，行人在跨越時必須觀察行駛車輛，確認(rèn)有足夠的跨越空間。行人要與駕駛?cè)擞心抗饨涣?，互相確認(rèn)對方意圖后才可離開安全區(qū)域完成跨越。在人行橫道上行走時，要持續(xù)觀察正在接近的車輛，盡快完成跨越。在低等級道路上，行人可以在沒有人行橫道的路段跨越，但必須確認(rèn)有足夠的空間，保證安全。
美國的交通管理部門對于如何設(shè)置人行橫道有幾十年的經(jīng)驗和教訓(xùn)，他們在設(shè)置人行橫道時，主要有以下原則：
? 寬闊道路不宜設(shè)置人行橫道
盡量減少行人跨越干道和集散公路的機(jī)會（注：集散公路指城市附近的公路、干線公路的支路。高速公路的集散公路是為了減少進(jìn)出口數(shù)量和進(jìn)出高速的車流交織而在高速公路一側(cè)或兩側(cè)修建的與高速公路平行而又分離供車輛進(jìn)出的專用車道），而是將行人吸引和集中在商業(yè)、住宅和工作密集的道路周邊，使行人在出行時僅跨越較窄的道路。
? 保證良好視距
人行橫道設(shè)置地點應(yīng)具有良好視距，利于行人和機(jī)動車互相觀察對方動向。同時要有效連接道路兩側(cè)的步行設(shè)施，并搭配合適有效的交通控制設(shè)施。
? 縮短行人跨越距離
設(shè)置人行橫道，應(yīng)盡量縮短行人跨越道路的距離，以縮短行人與機(jī)動車沖突的時間，降低事故發(fā)生的可能性。
? 路段中應(yīng)謹(jǐn)慎設(shè)置人行橫道
僅在需求強(qiáng)烈、同時強(qiáng)化人行橫道安全的條件下，才考慮在路段中設(shè)置人行橫道。
基于以上原則，美國2009年版《統(tǒng)一交通控制設(shè)施手冊》（MUTCD）對新設(shè)人行橫道提出明確要求：
設(shè)置人行橫道必須有交通調(diào)查報告，不能“隨意”設(shè)置。
在4條及其以上車道，限速40英里/小時（65公里/小時）及更高的道路上，應(yīng)設(shè)置有效控制設(shè)施，保證行人安全。
必須優(yōu)先考慮將人行橫道設(shè)置在有信號燈、“停”和“讓”標(biāo)志控制的交叉口。
必須考慮行人跨越的車道數(shù)、中央隔離區(qū)、與相鄰信號控制交叉口的距離、行人流量和延誤時間、日均車流量（ADT）、法定限速或?qū)嶋H運行速度、多個跨越地點是否可以合并、道路幾何狀況、照明狀況，以及其他相應(yīng)因素。
設(shè)置合理的人行橫道，可以降低甚至完全避免交通事故。如圖1所示，這是一條商業(yè)街道路，兩側(cè)是傳統(tǒng)小型商家，右側(cè)是停車樓。為了滿足車輛在此停放后的大量行人過街需求，交通管理部門于2011年在此設(shè)置了這條人行橫道。
保障行人的優(yōu)先通行權(quán)
合理設(shè)置人行橫道
由圖可見，人行橫道兩端配有凸出的行人等待區(qū)，行人可以清楚看到左右駛來的車輛，駕駛?cè)艘部梢钥吹降却男腥?。即使兩?cè)停滿車輛，也能保證駕駛?cè)撕托腥硕加辛己靡暰€。由于設(shè)置合理，該人行橫道自設(shè)置以來沒有發(fā)生過任何交通事故。
但設(shè)置不合理的人行橫道則會導(dǎo)致行人交通事故多發(fā)，下面圖2就是一個例子。
這是位于城郊連接處的一條四車道道路，上下班時段有大量行人、自行車等在此跨越。由圖可見，該人行橫道兩端連接行人和自行車專用道，但距左側(cè)信號燈控制的交叉口僅約60米，且沒有信號燈和“停”標(biāo)志控制。機(jī)動車在接近信號燈時，駕駛?cè)俗⒁饬Χ嗉性谇胺杰囕v和信號燈上，容易忽略視距邊緣的行人和自行車；而駛離信號燈時處于加速過程中，一般不會想到前方馬上又有人行橫道交叉。同時，周邊的郊區(qū)景色也會吸引駕駛?cè)俗⒁饬?，使其忽略可能出現(xiàn)的行人。因此，此處最終導(dǎo)致了一起自行車與機(jī)動車相撞的死亡事故。
設(shè)置合適的交通控制設(shè)施
合適的交通控制設(shè)施能夠合理控制接近人行橫道的車輛和行人，有效保障行人安全，減少對車輛交通的干擾，保持道路暢通?！督y(tǒng)一交通控制設(shè)施手冊》中給出了多種交通控制方法，如警告標(biāo)志和標(biāo)線、黃色閃燈、“停”標(biāo)志和信號燈等。在信號燈控制的交叉口，除了有專門的行人信號燈，還有禁止紅燈時自由右轉(zhuǎn)等方法。
在很多商業(yè)區(qū)和住宅區(qū)道路的人行橫道上，行人過街隨意性較強(qiáng)，車速較慢，可采用警告標(biāo)志和標(biāo)線，提前預(yù)告駕駛?cè)俗⒁馇胺降娜诵袡M道，既簡單又實用。圖1中的警告及法規(guī)標(biāo)志就是如此。
而對于圖2中人行橫道存在的問題，管理部門在交通控制方面采取的短期改進(jìn)方案是：臨時將該區(qū)段改為二車道，強(qiáng)制降低車速；同時增加警告標(biāo)志和標(biāo)線，引導(dǎo)司機(jī)注意前方行人和自行車。在最終改造方案中，則包括將人行橫道移至信號燈控制的交叉口等選項。
在信號燈控制的交叉口，機(jī)動車自由右轉(zhuǎn)和行人沖突是行人交通事故的常見原因。特別是在早期，美國為了提高通過交叉口能力，采用右轉(zhuǎn)車道渠化的方式來疏解右轉(zhuǎn)車流，結(jié)果導(dǎo)致右轉(zhuǎn)車速較高，轉(zhuǎn)彎時駕駛?cè)俗⒁饬性谧髠?cè)行車道上的車輛而忽略了右側(cè)行人。而行人在等待區(qū)又看不清右轉(zhuǎn)車輛，無法正確估計是否有來車及車速，極易造成行人事故。（見圖3）
隨著城市的發(fā)展，車流和人流不斷增加，需要對這類交叉口進(jìn)行再設(shè)計，改善右轉(zhuǎn)車輛與行人的沖突。圖4就是圖3改造后的結(jié)果：增加了行車道和人行道；減小右轉(zhuǎn)彎半徑，降低右轉(zhuǎn)車輛速度，也縮短了行人跨越道路的距離；同時后移人行橫道，使駕駛?cè)嗽谟肄D(zhuǎn)后即可正面看到行人在人行橫道上的活動，及時采取措施。
